Autók

A Fiat Ideát nem szerettük, a vásárlók még kevésbé. Nem is kapható már itthon. Kissé merész húzás ezek után másfélszeres áron behozni ugyanazt, új néven. Igaz, a dús felszereltség, a finom anyagok, a 90 lóerős dízel kifejezetten jó autóvá teszik a Lancia Musát. De kell-e valakinek?

Emlékműre másztam, hogy előnyös nézetet találjak

 

Azt kell látnunk, hazánkfiai határozottan kedvelik az ilyen torz, széle-hossza egy autókat. Nyilván a Suzuki a felelős, bármi mást is gyárthattak volna a Wagon R+ helyett - akkor az árasztja el útjainkat. De nem, ők ezt a gnómot hozták a nyakunkra, és onnantól megállíthatatlan volt a kategória térnyerése: Opel Meriva, Ford Fusion, Suzuki Ignis és társaik. A Musa-Múzsa is ide tartozik, igaz, még drágább, mint a már megbukott Renault Modus vagy az ötletes, de vezetve elkeserítő Peugeot 1007-es.

Gyorsan essünk túl a katalógusadatokon: itthon két lökettérfogattal, a 8 és 16 szelepes 1,4-es benzinessel (77-95 LE), illetve az univerzális, 1,25 literes minidízellel kapható, utóbbi 70 és 90 lóerővel. Aki sűrű váltások helyett nyomatékból akarja megoldani a közlekedési szituációk zömét, hozzon Olaszországból 1,9D-t, ott azt is kínálják, 100 lóval.

Szűkített az alapfelszereltség is: Argento (ezüst), Oro (arany) és Platino (platina) szinteket találunk. A 90 lóerős változathoz már muszáj a legdrágább csomagot megvenni, autónk alapára 4,7 millió forint. Szédületes összeg, de csupán 500 ezerrel drágább, mint a kicsi belépő dízel, és abból kihagytak olyan apróságokat is, mint pl. a bőrkárpit. Erőlködés nélkül lehet elherdálni további súlyos százezreket; a tesztautó konfigurálásánál plusz 850 ezerrel kényeztették a magunkfajta érdemteleneket.

Rusnyának született, de mesterkozmetikushoz jár – a Musa külseje

 

Hátulról különösen köpcös

Senkinek sem sikerült fogyasztható formába önteni egy négy méternél rövidebb, de 1,6-nál magasabb gépjárművet. Egyes próbálkozók tűrhető eredményre jutottak (nekem a Yaris Verso és a Modus ilyen), de ami lehetetlen, az lehetetlen. Nem is erőlködtek sokat a tervezők, fogták a jól bevált Phedra/807/Ulysse/C8/Sharan/Galaxy/Alhambra-mintát, hosszában és széltében zömítették, és ennyi. Egy-két részlet, a tükrök vagy a lámpák mutatják, hogy valamit próbáltak tenni, de ha az alapgondolat ennyire téves...

Markáns mindenevő

A Musát harmincszor kerültem meg, hogy legyen egy előnyösebb fotó is, hiába. Talán az eleje, ezzel a jellegzetes hűtőmaszkkal - mutatom a barátnőmnek. De hát olyan, mint egy malacfej, a turcsi orrával, rombolja le halovány érvemet. Harmadnapra szelídült az ítélete, azt mondta, mégis érdekesebb, mint mondjuk az SX4. Mivel jóval kevesebb van-lesz belőle. A bóknak ez sem egy túl fejlett példánya.

Oldalról, hátulról már iszonyatosan praktikus, egyben rettenetesen randa furgon - lenne, ha bölcsen nem választottak volna rá pazar kétszínű fényezést. Van, akit megbotránkoztat a metálbarna, de én mindig dacoltam az elutasítókkal (két ilyen árnyalatú autóm is volt). Drappal kombinálva igazán megnyerő. 300 ezret kóstál, de a szalonképességnek ez az ára.

Igényesen bútorozott szeparé – a Musa-Múzsa belülről

 

Négerbarna és bézs - örök divat

Nagy és nehéz nyílászárókon juthatunk a külmérethez képest valószínűtlenül tágas kabinba. Vigyázzunk, a határolót nem ekkora istállóajtóhoz méretezték, két végállás között szabadon lengedeznek. Rögtön megcsap a jellegzetes bőrillat, szemünk is kedvező üzenetet közvetít. Jó érzés beülni. Minden finom, igényes (még a máshol kedvvel szidott műszerfal is főleg habosított műanyag), és nyilván drága. Annak kell lennie, mert szerkezetileg, illetve pár filléres dizájnelem kivételével a Fiatban ülünk.

A pedálok nyilván pont jók, mert nem emlékszem rájuk

Az olaszok mindig diktálták a divatot, és a hagyomány nem kopott meg. Ritka jó ízlésre vall az anyagok és a színek összeválogatása, de a formák ellen sincs szavam. Visszaköszön a barna és a bézs; kint is jó volt, bent sem kevésbé. Nagyrészt kényelmes is, leszámítva, hogy nem mindenki szereti függőlegesen lógatni a lábát. Négy megtermett felnőtt mosolyogva befér, az üléslap és a támla is nagyobb autóba való. A csomagtér is nagyobb, mint amit a 315 literes adat mond.

Viccesen robotszerű, de nem kényelmes

Pár ergonómiai tévedésre viszont bátorkodom felhívni a gyártó figyelmét. A középre helyezett műszeregység a kisautókban divatos, de a mániásan szimmetriapártiak kivételével mindenki rühelli. Az indexkar kackiás, kár, hogy 5 centivel van magasabban és hátrébb, mint kellene. Az első nap 1 százalékban, később javuló aránnyal használtam az irányjelzőt, de a jobbra kanyarodásnál hetes gyakorlással is előbb az alá biggyesztett tempomatot pöcköltem. A dupla tetőablak haszontalan hülyeség, felnyitva pengének való rés támad, hátrahúzva meg hamar a forgószél hangjával kellemetlenkedik. Az, hogy napokig keresgéltem a háttámla állítókáját, különösen felháborító.

A felesleges és drága dupla tetőablak

Gyanítom, titokban tuningolták – a Musa-Múzsa erőátvitele

 

Aha, kétszáz meg hétezer, hogyne. Attól persze szép

A gyengébb dízelt a tévéadásban hosszasan pocskondiázta Karotta kolléga; nincs okom vitatni, hogy egy üresen 1300 kg-os autót ezzel a méretes homlokfelülettel képtelen dinamikusan mozgatni hitvány hetven lovacska. Ez meg (ha végre eléri az 1800-as fordulatot) szenzációszámba menően jól megy. Persze a gyári 12,5 másodperces százra gyorsulás komoly füllentés, de 14 alatt azért képes elérni. Még egyszer: 13 mázsa, 1248 köbcenti, gázolaj.

Az átlagfogyasztás, zömében városi forgalomban

Igazi meglepetés tehát. Nekem, akinek lelkén soha be nem hegedő sebet ejtett az egykoron birtokolt Mercedes-Benz 123 200D, ez a gyógyír kellett. Hangosan morog mindig, turbónyomás nélkül mintha csak a lendület vinné, a hazug, hétezerig skálázott fordulatmérő ellenére 4000 fölé értelmetlen és lelketlen dolog pörgetni, de közte kimondottan kellemes. Nyolcvanról szépen, visszakapcsolás nélkül lehet előzni (ötödikben 1900 körül van ekkor), a városban erőlködés nélkül tartható a forgalom ritmusa. Normális használtban 5,9 litert kért, háromnegyed részben fővárosunkban autózva.

A kar nem lötyög, mégis bizonytalan

A váltó amolyan jó közepes. Valahogy megakad a dupla H-séma fölső oldalán. Az egyes fokozat túl hosszú: szépen, könnyen elindul, de a kuplung felengedése után rádöbbenünk, milyen messze még az optimális tartomány. Szóljon mentségére, hogy pontosan így volt az egy-két napig bitorolt Cadillac BLS-nél is. Ja, az is turbódízel. De mindegy, alul jelentkező nyomatékhoz nagy lökettérfogat kéne.

Nem mondom, hogy csendben, de teszi a dolgát

A motor tehát messze a várakozáson felül teljesített. Mégsem indított hosszú autópályás túrákra. Mentem vele egyszer tán százharminccal, de nem kívántam a sebesebb tempót. Elképzelhető, hogy valóban képes a 173-ra, de az senkinek sem lesz jó. Nem erre méretezték, méghozzá a következő bekezdésben részletezett okok miatt. Pedig élvezetes látni, milyen röhejesen keveset fogyaszt az országúton. Mivel a Suzuki csak a gyengébbik változatot vette meg, az Opelnél kizárólag Astrába építik a 90 lóerőst, de még a Lancia Ypsilonhoz sem választható, ezért egy Puntót tudnék elképzelni felülmúlhatatlan városi szaladgálóautónak ezzel a blokkal.

Első osztályú rémálom – A Musa-Múzsa úttartása

 

A szakrális jelenetek nem a rémálmomból valók

A hazahozatalt követő éjjel álmomban magas egyterűt vezettem, és egy irányváltástól az autó az oldalára borult. Illetve csak majdnem, mert nem éreztem a csapódást. Vagyis legalább nem estem le az ágyról, de jeges verítékben fürödtem, sikoltva ébredtem. Oka? (Élőben) jöttem a Szerémi úton, kanyarodtam rá a Lágymányosi hídra, és a pont jónak tekintett tempónál olyan rémisztően nagyot billent az autó, hogy onnantól minden kínos szituációt különös gonddal kerültem.

Nagy debella, peres papucsokon

Pedig 205/50 R16-os kerekei vannak. Joggal következtethetnénk arra, hogy biztosan ráz a peres gumival, de nem. Teljesen normális, viszonylag nyugodt, mint egy átlagos 13 mázsás autó. Tehát a rugózás túl lágy, és ez magas súlyponttal minden kanyarban vérfagyasztó pillanatokat okozhat. Hacsak nem vagyunk előrelátók. Én az voltam, egyszer tettem próbára csak a szerencsémet, amikor kifejezetten egyenetlen úton úgy kilencvenig gyorsítottam. Ekkor a hátsó kerekek gondoltak egy nagyot, és a pattogásuktól finoman elkezdte csóválni a farát az autó.

A kormányon visszaköszön a hűtőmaszk

Érti már, miért nem tudok beszámolni a 150-nél tapasztalható oldalszél-érzékenységről, a nyújtott autópályaívekben való viselkedéséről? Az én védőszentem is lazíthat pár percet, és nehogy már arra jöjjön vissza a kávészünetből, hogy éppen az árokban bucskázom a Musával. Nem rosszabb semmivel, mint egy hasonló, de azoknál is érvényes az igazság, hogy ami magas és keskeny, szívesebben borul, mint csúszik.

Rájátszik erre a Fiatoknál régóta rendelhető City beállítás. Hihetetlenül lágy lesz a kormány, egyszerűen semmit sem tudunk arról, hogy szívük szerint merre mennének az első kerekek. Persze, miért nem kapcsoltam ki, de ha egyszer városban mászkáltam? A fék jó, de bevallom, ezt se nagyon provokáltam. Nem sok holmit pakoltam be, azok viszont rögtön zajosan indultak előre, ha ráléptem a pedálra. Harapós, de nem kiszámíthatatlan.

Nem tudom, ki fogja megvenni a Lancia Musát. Összességében egész jó autó, de családi egyterűnek kicsi, és szörnyen drága, elkényeztetett barátnőnek, feleségnek bumfordi, hímnek feminin. Talán abban reménykedik a forgalmazó, hogy ebből elég ötödannyit eladni drágán, mint a Fiat Ideából olcsóbban. Nincs okom ezt kívánni, de gyanítom, barátnőmnek egyre jobban fog tetszeni, ahogy félévente egyre rácsodálkozik majd.

 

A szerző értékelése

A motor kitűnő, a belső jó, a külső (a kétszínű fényezéssel együtt) erős kettes. Ezzel az árral sajnos biztos a bukás, de ne rajtunk múljon: 3 csillag.

Sokáig azt hittem, "mura", vagyis "fal". Beszédesebb név lenne

Szép(szerintem...)

A Subaru díjat nyert legújabb autója, a B9 Tribeca utasterével. A vezető formatervezőt ugyanennek az autónak a külső dizájnja - pontosabban annak sikertelensége - miatt menesztették. Most akkor kinek van igaza?

 

Andreas Zapatinas

Nincs a B9 Tribeca orrával semmi baj, Andreas Zapatinas, a Subaru volt fődizájnere valójában meg nem értett zseni, akit az amerikaiak buktattak meg. Ott a Subaru új SUV-ja már egy éve kapható - 20 ezren meg is vették -, de ez nyilván kevés volt a japánoknak, mert szerintük a balul sikerült orr miatt nem vett elég jó rajtot a kocsi. Csak halkan kérdezem: akkor miért hagyták, hogy ilyen

Na jó, az alfás rokonságot le sem lehetne tagadni (Zapatinas korábban dolgozott az olaszoknak is), ami persze nem baj, mert az Alfák szépek, de a Subaru orrán valahogy tényleg kicsit butábban mutat ez az egész muffszimbólum. A gonosz nép el is nevezte szárnyas vaginának a B9 Tribeca legfeltűnőbb motívumát, ami persze a gyár hivataloskodó kiadványai szerint egy szemből nézett repülőgépre emlékeztet, hiszen a Subaru is bír repülős hagyományokkal. Muhaha!

Távol-keleti muff, repülőgép-légcsavarnak álcázva

Kár ezért a félreértett vagy félresikerült orrért, mert különben a Tribeca pofás darab. Az arányok jók, a kerekek jó nagyok (18 colosak), szépek a kilincsek és a hátsó lámpák (hopp, itt is, ott is egy kis Alfa-utánérzés!), a Tribeca összességében emberi léptékű autó. Az ötödik ajtón végigfut ugyan egy széles, funkciótlan bemélyítés a lámpák és a lökhárító között - talán csak a vasalódeszkányi, nagy felületet lenne hivatott megbontani -, de legalul már két krómozott, ovális kipufogóvégződés mered ránk, ez azért többnyire jó jel.

A kategória legszebb műszerfala

A Wards Auto World magazin zsűrije tavaly a Subarunak ítélte a kompakt SUV mezőnyben a legjobb utastér díját, és nem érdemtelenül. A beltér jelzi csak igazán, hogy a Subarunál valóban komolyan gondolják az új formatervezési korszak kezdetét. Ha az ember van annyira szerencsés, hogy az első két sorban kap helyet a Tribeca fedélzetén, az űrkorszakban érezheti magát. A jó Zapatinas gyerekkorában biztosan sokat nézte az Alfa holdbázist vagy a Star Treket. A műszerfal nagyon tudományos-fantasztikus, ezüstösen csillog, pirosak a fényei.

A tolatókamera alap

A lényeg azonban hogy egyszerűen szép, gusztusos; az ember beül és úgy érzi, végig kell simítania a középkonzolon, ki kell próbálnia a forgókapcsolókat, az érintőképernyőt, nyomogatni, tapogatni a gombokat. Jó, ha egy komoly autó ilyen hamar képes előcsalogatni a felnőttből az önfeledt gyereket. A műszerfal a mai divat szerint ráfolyik az első ajtókra - kvázi körülölelve a vezetőt -, és a gyári prosi szerint ezzel otthonosabbá teszi a belteret. Igazából persze nem, de így legalább az ajtókon is van némi formai ötlet.

Inkább kombis, mint SUV-os arányok

 

Átlagos helykínálat és egy kis praktikum

Az autót a szigorú Németországban próbáltuk ki, fegyelmezettségünkkel mégis megleptük a helyi subarus erőket. Nyilván ahhoz vannak szokva, hogy az autós-újságíró fogja magát, vicsorogva felmarkol egy slusszkulcsot, behuppan a vezetőülésbe, beállítja magának az ülést és a tükröket, jó esetben beköti magát, aztán - hadd szóljon - tövig nyomja a gázpedált. Erre mi csak ülünk a kocsiban, nyomogatunk, simogatunk, beülünk magunk mögé, lehajtunk, előretolunk, fölnyitunk, kiemelünk, és a végén csak egy kicsit ráncoljuk a homlokunkat.

De menjünk sorjában! A tapintás gyönyörein túl vagyunk, jöhet a felhajtás és társai. Ekkor már a középső üléssornál tartunk, ami majdnem mindent tud. A Tribeca itt olyan, mintha nem is SUV, hanem profi egyterű lenne. A támla három részre van osztva (40/20/40 arányban), az ülőlap kétfelé (60/40). Az egész ülés vagy bármelyik része sínen tologatható előre-hátra, a támla dőlésszöge változtatható, az ülés vízszintes helyzetbe fektethető. Szóval ebben a nagyoknak kitalált autós Legóban minden attól függ, hányan utazunk, mekkorák az utasok, milyen pózban szeretnek ülni, és hogy ülnek-e mögöttük.

Amilyen egyedi szemből, olyan semmilyen hátulról

Igen, a Tribeca egyféle kasztnival, de kétféle kivitelben kapható. Az ötüléses az alapmodell, a csúcsgép kap még két ülést (meg sok minden mást is, de arról majd később). A +2 elnevezés valóban indokolt, ezek ugyanis nem igazi ülések, hanem ülésformájú fejtámlás sámlik. A a Subaru becsületére legyen mondva, erre fel is hívja a figyelmet. Alaphelyzetben csak az fér be, akinek nincs lába, de ha a középső sorban derék, kompromisszumra kész emberek ülnek, és előrehúzzák az ülésüket, van remény.

Ennyit a homlokráncolásról, mert a csomagtartónál ismét felderülhet az arcunk. A raktér lehet átlagos vagy nagy (a hétülésesé 450, az ötülésesé 525 literes), combközépig ér a rakodópereme, van benne pohártartó mindkét oldalon, két elektromos dugaljzat és subarusan szép szőnyeg. A padlót ki lehet emelni a helyéről, alatta öblös, vízhatlan rekeszekre osztott tálca lapul, amelyben sok apróság elfér. A hétüléses itt is hátrányban van, mert csak egy rekesze van. Hiába, ott figyelnek a szükségsámlik.

A gyár szerint is lehetne tetszetősebb az orra

 

A raktér rejtett zugaiban tehát jó mélyen eltemethetjük gátlásainkat, és a lovak közé csaphatunk az Autobahnon. A Tribeca prospektusa biztosan nem fogja zavarba ejtő választékkal töprengésre késztetni a vevőjelölteket, mert mindössze egyféle motorral kapható. Most még - kontráz a büszke forgalmazó -, mert jövőre jön a 3,6 literes bokszer hatos, ami körülbelül 300 lóerős lesz. Addig be kell érnünk a háromliteressel, amely 245 lovas - éppen annyi, mint a Legacy–Outback-párosban, merthogy abból származik.

A váltó is ugyanaz az ötfokozatú automatikus szerkezet. Az áttételek viszont mások. Az első három fokozat rövidebb, mint a Tribecával azonos padlólemezt is használó testvérmodellekben. Erre nyilván azért volt szükség, hogy az 1,9 tonnás saját tömeg dacára maradjon némi sportos dinamizmusa (0-ról 100-ra 9,7 másodpercig tart a sprint, ami közepes eredmény). A végsebességet (195 km/óra) negyedikben futja meg a Subaru, amiből az következik, hogy az ötödik már kímélő áttétel, hogy autópályán se a zaj, se a fogyasztás ne legyen túl sok.

A fogyasztás átlagban 12,3 literrel kecsegtet, ami túl szép, hogy igaz legyen. Akinek egy kis benzin is folyik az ereiben, és élvezi a vezetést, ezzel az autóval nehezen jön ki 15-16 liternél kevesebből. Ez abszolút értékben sok, de ha reálisan nézzük a tényeket - 245 ló, két tonna, 255-ös gumik, állandó 4x4, nagy homlokfelület, 21,5 centis szabad magasság az autó alatti légörvények kedvéért, illetve automatikus váltó -, akkor világos, hogy a motor ebben a kocsiban halmazatit kapott, ehhez képest majdnem szerény a szomja.

A dinamika tehát nem aszfaltszaggató, de a vezetés bőséggel nyújt élményt. A hathengeres bokszer hangja varázslatos, ha a Subaru marketingeseiben egy kicsivel több fantázia lenne, elneveznék adaptív - a vezetési stílushoz alkalmazkodó - motorhangnak. Ha ugyanis a sofőr bóbiskolva poroszkál, a motor csak suttog, hogy ne zavarjon. Amikor viszont a puha szőnyegbe temetjük a gázpedált, minden megváltozik: a gép felhorkan, és selymesen pörögve, egyre magasabban skálázva bububuzik egészen, amíg a fordulatszámmérő mutatója le nem fejeli a skálán a hetest. Ekkor kapcsolás, és kezdődhet minden elölről. A motorhangot persze vártuk, mert vezettünk már Outbacket és Legacyt is.

Kellemes meglepetés volt viszont az úttartás és a rugózás. Nem Impreza STi-s mércével persze, hanem ahhoz képest, hogy kéttonnás SUV. Ezt tudva akár el is nézhetnénk neki, ha imbolyogva fordulna, esetlenül kanyarogna a városi utcákon, riasztóan hosszú lenne a fékútja, ágaskodna és bólintana, szerpentinen meg bizonytalanul dülöngélne a kerekei fölött.

A Tribeca ezzel szemben precíz sínautóként követi a kormánnyal kijelölt ívet, agilis és kezes. Az észrevétlenül joyride-ba torkollt menetpróba világossá tette, hogy a Tribeca sodródási hajlama minimális, az egész autó nagyon megkomponált, és harmonikusan hasít az úton. A Frankfurt környéki erdős dombok szép útjain igazán férfias arcát mutatta az új Subaru: feltartóztathatatlan, eltökélt és nagyon komoly autó benyomását keltette. Ha a B9 Tribeca után mennénk be a vécére, biztosan felhajtva találnánk az ülőkét.

Egyszóval meglepően személyautósak és kiszámíthatók a karosszéria mozgásai, civilizált a futómű, és a márka történetében először még vészfékasszisztens is jár az autóhoz. A kormányzás úgy precíz, hogy közben nem sportautósan ideges, a futómű hangolása egyszerre kényelmes és stabil, persze két tonnával könnyű jól rugózni. Annak ellenére, hogy a Tribeca összesen több mint egyméternyi széles gumin gördül, az út felől érkező zajok mérsékeltek.

Nincsen Subaru állandó összkerékhajtás nélkül. Ez a rendszer ráadásul szimmetrikus is, és erre a gyáriak nagyon büszkék. Az elrendezés gyakorlati előnye, hogy a hajtáslánc az autó hossztengelye mentén és a tengelyek középpontja körül valóban teljesen szimmetrikus. Ezért jobb az autó egyensúlya, könnyebben irányítható, és a lapos bokszermotornak köszönhetően a tömegközéppont is mélyebben van. Két éve a Subaru motorjaiba beköltözött a változó szelepvezérlés, most már a nyomatékelosztásra képes váltó is elektronikusan változtathatja a tengelyek közötti hajtóerőt. Alapból 45:55 az arány, de ha ki kell húzni a kocsit a bajból, mehet előre több is.

Egy kasztni, kétféle kivitel, három felszereltség - ez a Tribeca itthon. Az Active kivitel 13 190 000, a Comfort 14 590 000, az Exclusive 15 090 000 forintba kerül. Első hallásra sok pénz, és tényleg az. De a hasonló méretű és felszereltségű riválisok (Lexus RX 350, BMW X5, Volvo XC90 és Nissan Murano) még többe kerülnek, így a Subaru árai végül is jók.

Az alapgép és a közepes szint persze csak ötüléses (ami nem baj), de olyan gazdag a felszereltség, hogy a bőrkárpit is csak a legolcsóbb B9-esből maradt ki. A közepes szinten már DVD-alapú, érintőképernyős navi, illetve tolatókamera is van, a legdrágább autóba harmadik üléssort és szintén DVD-s fedélzeti szórakoztató-rendszert szerelnek be 22 centis képernyővel a plafonon. Annyit tud, mint a terjedőben lévő többi rendszer: vezeték nélküli fejhallgatók járnak hozzá, lejátszik mindenféle formátumot, és játékkonzol is csatlakoztatható. A Tribecában végre van dugó az iPOD-nak is: ezt a két első ülés közötti, Lexusosan nyíló, osztott fedeles rekeszbe rejtették. A Tribeca sikerét nehéz megjósolni. Az biztos hogy a német formavilágon edződött hazai közönség többségének elsőre furcsa lesz.

 

SZÉP ÉS JOO!!!EZ A LÉNYEG!!!

(a köznép máshogy gondolja...)

 

 

A CR-V megkapja a Legend jobb és bal oldal, valamint első és hátsó tengely közötti automata nyomatékelosztást biztosító SH-AWD rendszerét, melyet a felhasználói szokásoknak megfelelően inkább az aszfalton mutatott sportos viselkedésre, semmint vad terepezésre hangoltak. Az új CR-V nagyobb és tágasabb lesz elődjénél, és kap egy gyalogosokat óvó, veszély esetén kipattanó motorháztetőt is új dizájnja mellé. A típus európai bemutatkozása és értékesítése 2007 tavasza előtt nem várható.

Ez a valaha készített legerősebb, utcai használatra is alkalmas gyári Polo. Az új típusváltozat, ahogy azt a neve is mutatja, a Németországban futó ADAC Polo Cup sorozat versenyautóival áll rokonságban, így valamivel még látványosabb és erősebb, mint az egyszerű Polo GTI-k.

 

A VW Polo GTI Cup Edition szokatlan módon három- és ötajtós karosszériával egyaránt készül, viszont csak háromféle fényezéssel kínálják, fekete, vörös és ezüstszürke színben.

A kínai Nanjing Auto tegnap nyilvánosságra hozta terveit az MG márka jövőjével kapcsolatban. A tervekben számos meglepő elem szerepel, egyebek közt egy új, csukott MG TF változat, amelyet az Egyesült Államokban, pontosabban Oklahomában, egy teljesen új üzemben szeretnének gyártani 2008-tól.

Az új üzem alapításának terve egészen meglepő, hiszen a Nanjing egyelőre még a meglevő üzemeiben sem indította újra az MG modellek gyártását. A tervek szerint az építkezést 2007 elején kezdenék, a termelés pedig a következő év közepén indulhatna be. Az amerikai üzemben az autók részben Kínából és Angliából átszállított alkatrészekből, nagyrészt kézi munkával készülnének, évente mindössze 12-16 ezer példányban. Ennek a mennyiségnek mintegy 60%-a maradna az amerikai piacon, míg a maradékot Európába exportálnák. Emellett a termelés hamarosan az MG-Rover egykori bázisán, Longbridge-ben is újraindulhat. Itt az MG TF jól ismert, nyitott változata készül, míg a három nagyszériás MG, a ZR, a ZS és a ZT gyártása teljes egészében Kínában folyik majd.

A Nanjing Auto az MG-Rover csődje után szinte a semmiből bukkant elő, és vásárolta fel az utolsó független brit autógyártó maradékait, így ma sem tudni róluk sokat. Annyi bizonyos, hogy Kínában kisteherautók gyártásával, és mintegy évi 35 ezer Fiat személyautó összeszerelésével foglalkoznak, de saját személyautókat – főleg évente több százezer példányt – eddig nem készítettek. Néhány megfigyelő szerint épp ezért menet közben igyekeznek felnőni a feladatokhoz, és igen szervezetlennek tűnnek. Ezekben a kijelentésekben nyilván van némi rosszindulat az új jövevényekkel szemben, és figyelmen kívül hagyják azt a tényt, hogy a Nanjing a kínai állam tulajdona, és így jelentős összegeket költhet el a következő néhány évben feladatai végrehajtására. Emellett azonban arra is utalnak, hogy a kínai autógyártó tervei messze nem olyan stabilak, mint ahogy azt sajtóközleményük határozott hangneme alapján gondolhatnánk.

Régebben rühellni szoktuk az egyterűeket, most meg még az indexes programozók is kiéhezett hiénaként ólálkodtak a slusszkulcs meg a forgalmi körül. Valami megváltozott. Vagy velünk van baj, vagy az ipar állít elő egyre jobb egyterűeket.

Morzsa és Mici veszélyben

 

A Ford lassan három évtizede vásárolta be magát a Mazdába. A Mazdának nem megy rosszul, kevesebb különleges autót csinálnak, de azt üzletileg átgondoltabban, a Ford pedig szisztematikusan szívja a Mazda vérét. Vagy agyát, de azt is nagyon átgondoltan - a gazdaállat nem sínyli meg, viszont a parazitának lesz jó, sportos egyterűje, mint egykor a Mazda Premacy.

 

messale (il) = misekönyv (rkat)

 

Claudio Messale, az új S-MAX és Galaxy vezető formatervezője lépcsős hátú Focus II-vel vétette magát észre. Nem beszámítható a srác, gondoltam, amikor a Focus szedán kapcsán olyasmiket mondott, hogy olaszosra akarták venni a formatervet. Ez viszont az első kinetic design a Fordnál. A nevesített stílus nem újdonság, a Focus I és társainew edge design néven futottak, míg el nem vitt mindenkit az ízlésrendőrség, aki részt vett a projektben. A Focus II Murat Güler révén sokkal ízlésesebbre sikerült, de az S-MAX nem azt a szépen kerekített, finom vonalvezetést viszi tovább; valami fordos van benne, de ha egyszer nevet adtak a sílusnak, kicsit új irányba fordultak.

 

A falu mellett már elragadott két vigyázatlan kisgyereket

A kinetic designt hiába cifrázzuk, így is, úgy is Chris Bangle-nél kötünk ki, aki nem próbálja tetszetős elnevezésekkel eladni a munkáit, ellenben élőlényeket csinál az autókból. Nem egyértelműen állatokat, bár előfordul néha, és nem is feltétlenül növényeket, de az biztos, hogy élő anyagot. A Ford, illetve Claudio Messale a kinetic designnal azt akarja mondani, hogy az autó formája már önmagában is a mozgást fejezi ki. Pedig nem.

Az S-Max egy aligátor, ami elég tohonya állat, igaz, a megfelelő pillanatban elég gyors. Igaz, van az a debilitás határát súroló ausztrál tévésztár, aki képes volt saját kisded gyermekét a show kedvéért az aligátor orra előtt lóbálni, amiben épp az volt az izgi, hogy most éppen tohonya lesz-e, vagy villám.

 

Kicsit Honda Stream-es az oldalüveg

Elszabadult krokodil a Mecsekben

 

Nem dinamikus tehát a szónak abban az értelmében, ahogy a kinetic designt értik, de fenyegető és elegáns egyben. Ezt a színárnyalatot szerkesztőségünk több tagja is a vizelettel azonosította, hál'isten én ilyet még hólyaghuruttal se tudok előállítani, szerintem inkább homokszínű, hiszen igen sokféle színű homok van. A fazont a szögletes keretből kidülledő hüllőszemek adják meg, nehéz is a lámpáról levenni a szemünk.

Az aligátorszáj félig csukva, alatta a lökhárítón ál-levegőbeömlők, az első kerekek mögött ál-kilépők, kicsit a Mazda RX-8 stílusában. Érdemes a részleteket nézegetni, például érdekesen csíkos a fényszóró foncsora, meg a kerek ködlámpáé, tejüvegesen csíkozták a hátsó lámpát, a külső tükrök indexburáját, a pótféklámpát - részteleiben elegáns, összhatásában fenyegető.

 

Megnyugtató, elegáns, gusztusos

Kormányról vezérelhető komputer

 

A pilótafülke a visszafogott luxus fékevesztett tobzódása. Szépek az anyagok, ez a kékesszürke pont elég világos, hogy még ne legyen gyászos, de elég sötét ahhoz, hogy ne piszkolódjon, ha a család véletlenül túlságosan be találná lakni. Tesztautónk persze az alapmodell szempontjából nem mérvadó, mert ebben minden van, hatlemezes, telefonkihangosítós CD, kikapcsolható tolatóradar elöl-hátul, hogy ha fűben forgolászunk, ne kapjunk agyvérzést a pittyegéstől, és egy olyan multifunkciós kormány, amihez képest az eddig így nevezettek szakbarbár célszerszámok csupán: zene, fedélzeti komputer, tempomat, meg a villanyosan testre szabható funkciók testre szabása. Meg ugye a duda, és a kormányzási funkció - ennél több mindenre egyedül a WD-40 jó.

 

Szépen is szól

 

Annyi a króm, amennyi épp elég, a kerek levegőbeömlőkön, a középkonzol szálcsiszolt alumínium. A fő attrakció a repülős kézifékkar, sok értelme nincs, de látványos. Az ujjam többször is becsípte, amikor nem teljesen szabványosan engedtem ki. A középső könyöklő alatt akkora tárolórekesz van, hogy ha belejódlizunk, másodpercekig várhatjuk a visszhangot. A könyöklők az ajtókon is jó helyen vannak, persze ha mindenki minden karjával kényelmesen könyököl, ki vezet?

Az ülések tökéletesek lennének egy sportautóba, de tényleg, olyan határozott pereme van az ülőlapnak meg a háttámlának is, hogy egy GTI-be kívánni se lehetne jobbat. Ide azonban kis tévedés - egy dolog, hogy az S-Max kanyarban sportautóvá változik, de nekem elég lenne, ha csak a támla fogna meg, hátsó végtagjaimmal inkább hányavetin terpeszkednék.

 

Jó az ülőlap oldaltartása

Hárman is egész jó

A hátsó üléssor majdnem kényelmes három embernek, de az is nagy szó, hogy egyáltalán elfér hátul három utas. Vállban úgy-ahogy elvannak, a lábtér elsőre meghökkentően nagy, és a fejtér se kicsi, annak ellenére, hogy a tetővonal a sportosság jegyében lejt egy kicsit hátra. Rokonszenves, emberközpontú megközelítés, hogy a második üléssor támlájának változtatható a szöge, ilyenkor az ülőlap is hátrébb billen. Tökéletes hosszú távú darvadozó testhelyzet - épp az ellentéte annak, ami az utasszállító VW Transporter, amiben eleve kényelmetlenek az ülések, és a támla szöge sem állítható; fixen a legkényelmetlenebb dőléssel szállítják.

 

 

Opcionális harmadik sori utasok rekeszei

 

Az S-Max opcionális harmadik sori két ülése a tesztautóhoz nem járt, nyilván hogy ne tudjunk különböző élceket faragni a helykínálatról. Az elvi harmadik üléssor lakói is kapnak egy-egy pohártartót és csukható tárolórekeszt, de nyilván jobban néz ki az S-Max öt kényelmes székkel, és egy ekkora csomagtartóval. Hogy mekkora az ekkora, hát végülis jó nagy, de sem az S-Max sajtóanyagából, sem a forgalmazó kül- és belföldi honlapjáról nem derül ki, mennyi.

 

Valósággal elvész benne 125 liter érett marhatrágya

 

Csak azt adják meg, hogy hét üléssel, kalaptartóig pakolva 285, meg öt üléssel tetőig 1051 liter, a normális értelemben vett csomagtartó olyan 500 liter körül járhat, szerintem. Én egy kis trágyával raktam meg, a nem VDA szabvány szerinti 125 liter valósággal elveszett benne. A második üléssor alatt elfért még két padlórekesz is, sajnos az egyikben a gumijavító készlet van. Nem javítottam még ilyesmivel defektet, és talán ezért is vagyok szkeptikus, de kerüljön annyi helybe, amennyibe kerül, nekem a pótkerék köllene.

 

 

Nem tudok mást mondani, borzalmasan csöndes. A teszt óta vezettem német luxusbálnákat, és azokat mintha verné. 160-as tempónál is alig van szélzaj, legfeljebb útburkolat függvényében egy kis brummogás jön a gumik felől. A brummogás is csak azért tűnik, fel, mert egyébként semmi, a szokásos surrogást kiszűrendő tisztességesen leszigetelték a kerékdobokat belül, amit láthatunk is, ha kipattintjuk a csomagtartó belsejének megfelelő fülét. Valami egyszerűnek tűnő textilipari hulladékból préselt puha lemezek - nem is kerülhet olyan sokba ez a templomi csend. Duplán szigetelték az ajtókat, segédkeretes a futómű, az ablaktörlőkön is sokat dolgoztak, mert kicsit furcsa ütemben törölnek.

 

Szokás szerint jó a váltó

 

A váltó finom hatgangos, intuitív fajta, ha elfelejtem, hol is tartottam, magától talál ötösbe. Mindenképpen automatával vennék S-Maxot, mert kb. 10:1 arányban használnám városban és azon kívül, szép kanyargós országúton, ahol kapcsolgatni nagyon jó. A kétliteres, 143 lovas dízelt lehet pörgetni, akár 5000-is is elforog agonizálás nélkül, amúgy 1500-2500 között van el vele az ember legszívesebben.

A motor annyira rugalmas, hogy a 6-os nemcsak sztrádafokozat, már egy országúti 90-100-ról előzve sem feltétlenül kell visszagangolni. A végsebesség 196 km/h, amit nyilván tud, az érdekesebb, milyen lazán nyomja a 160-as utazót, és főleg milyen csöndben. A 10,5-ös 0-100 gyorsulás ahogy már a dízeleknél lenni szokott, kevésnek tűnik, de ahogy ugyancsak lenni szokott, az autósélet nem 0-100-akból áll, hanem 40-70-ekből, meg 80-120-akból, és ezekben a 2,0 TDCI nagyon jó. Erős ellenérv a 220 lóerős, öthengeres 2,5 literes benzinessel szemben, ami a Focus ST-ben nem nyűgözött le annyira, amennyire kellett volna.

 

Vérpezsdítő burkolat

 

Az üléshajtogatással nem teljesen vagyok kibékülve. A második sor ülésenként egy mozdulattal hozható vízszintesbe úgy, hogy az ülőlap is lejjebb süllyed, de a vízszintes nem jelenti, hogy sík raktér jönne létre. Márpedig ha valakinek olyan konszerntársa van, mint a Mazda, aki összehozott már egy életképes karakurit, érdemes lett volna azt továbbfejleszteni.

Tetői pakolva két köbméter

 

A futómű a Focus I óta a Fordok nagy erőssége, és hiába a dizájn, a tágas belső, a jó motor, váltó és fékek, a futóműtől lesz tízpontos autó az S-Max. A szellemi előd azonban nem annyira a Focus, inkább a régi Mazda Premacy, az volt hasonlóan sportos egyterű. Ilyen jóízűet tesztautóval már régen közlekedtem, mint most az S-Maxszal, gyors kanyarokban az irányváltás mértékéhez képest alig billen, de ha billen, akkor is erőszakos, szinte méltatlankodó vehemenciával áll vissza függőlegesbe.

 

Hajtós országúti-sztrádaátlag: 6,6

 

A kormányzás pontos, a szervó pont jó, a visszajelzés az útról, meg az autó aktuális állapotáról épp amennyi kell, az élvezeti érték még úgy is nagyszerű, ha nem számítjuk bele, hogy ez egy nagy egyterű. Mégis minden egyes, a szükségesnél lényegesen gyorsabban teljesített kanyarban az jutott eszembe, hogy ballonosabb gumi kéne rá, és nagyon szívesen engednék ebből a mérhetetlenül jó útfekvésből, még akkor is, ha az úthibákat kifogástalanul nyeli a futómű. Tehát nem kéne, hogy ennyire sportos legyen.

 

Ford Galaxy

 

A Ford szerint meg mégis, hiszen az S-Max testvérmodellje, a 7 centivel magasabb Galaxy a műszaki adatok, meg a gyártó deklarációja szerint az igazán kényelmes, akkor hát legyen az S-Max sportos. Én semmiképpen nem vennék rá ilyen 17 colos alufelniket, inkább elcsúfítanám egy jó 16-os vas kerékkel. Akkor is elég biztonságot nyújtana ez a különlegesebb futómű, lazán feláldozhatok belőle egy kicsit a kényelemért.

Ambiente, vagyis a legalsó felszereltséggel a kétliteres dízel 7 405 000 forint, viszont csak 130 ló. A közepes Trend felszereltséggel már 7 700 000 forint a 2,0 TDCI, de 143 ló. Ennyi plusz teljesítmény háromszázezerért belefér, főleg hogy ha úgy vesszük, ráadásba kapunk egy bőr váltógombot, kétzónás klímát, hátsó villanyablakot meg egy tekerős deréktámaszt. De mivel a 130 lovas 2,0 TDCI nem általános a Ford kínálatában, csak arra tudok gondolni, hogy valami ravasz trükkel próbálják rávenni a szarrágó magyarját, hogy megvegye a normális motort. Persze lehet, hogy félreértem a helyzetet, de ha mégsem, igen rosszul esne, hogy egy multi ilyen rossz véleményen van árérzékeny nemzetemről.

 

A szerző értékelése

Ha az árazás furcsaságait nem számítom bele, 5 csillag, viszont az árazás lényege épp az, hogy beszámítják, úgyhogy 4,5. De az autó, mint olyan, rendben van.

Szerintem is nagyon szép és praktikus az új S.MAX.Sportosabb,mint a Galaxy és ez bejön a vásárlóknak.Az ára is egész JOO!!Rekord eladás lesz???

Ha márkatársaihoz viszonyítom, nemigen kéne: csúnyább és drágább, de nem sokkal nagyobb, mint a 206, valamelyest olcsóbb, de jóval szűkebb, mint a 307-es. Ha önmagában nézem, kéne: helyes, jópofa kis autó, tesztautónk esetében remek motorral.

A fényszóró hosszabb, mint a motorháztető

 Nézzük csak, hogy is határozhatnánk meg az új oroszlán helyét az állatvilágban. Valamiféle köztes létforma, annál is inkább, mert az autótípusok élet-halálharcában (struggle for life, ugye) sikerrel küzdő, bőven ötmillió feletti egyedszámot elérő, 1998 óta gyártott 206-os nem hajlandó kihalni hivatalos utódja, a 207 megszületésével. Őtojásdadsága egyelőre bizonytalan ideig gyártásban marad.

 

Városi autó-kategóriában gyári konkurensnek ott vannak még a fiatalabb kistestvérek, a Morva medence szülötte, a 107, no meg a tolóajtós oldalág, a két nullás mutáció, az 1007-es oroszlán. Fölülről pedig a három- és ötajtós 307-esek fenekednek nagyjából ugyanarra a koncra, amit a 207-es is kinézett magának.

Hátulról is nagyon emlékeztet az elődre

 

 

Karinthy Frigyes: "Struggle for life"

Karinthy Frigyes

Pajtás, úgy fest, alulmaradtál
A Tétel és Törvény szerint -
Dögödre már hiéna szaglász
És a varjú éhesen kering.

 

Nem is a falka volt erősebb
Apró vadak tángáltak el -
S hogy irhádon ki osztozik most
Véreb? Veréb? Nem érdekel.

Öklöd, mikor lecsapni kellett
Mindig megállt félúton -
Jóság volt? Gyöngeség? Nem értem.
Félsz? Gőg? Szemérem? Nem tudom.

Talán csak undor. Jól van így is.
Megnyugszom. Ámen. Úgy legyen.
Inkább egyenek meg a férgek
Minthogy a férget megegyem.

 

 

Cicaszemek, harcsaszáj, kis elefántormány

Nem ritka manapság az ilyen bőséges kínálat egy-egy márka típuslistáján, a legközelebbi konkurensek mellett (új Clio, új Punto) ugyanúgy ott fenekednek a vásárlókra az eltűnni nem akaró elődök. A Renault-nál például kísértetiesen hasonló, zavarbaejtő fajburjánzást figyelhetünk meg: van a Twingo, melynek már lassan elkészül az utódja is, van a régi és az új Clio, meg a Modus, de akár még a Daciát is idevehetjük, elképesztő a sokszínűség.

 

Hagyjuk a fajt, a törzset, az osztályt, nézzük az egyedet. Haladjunk a boncolás törvényszerűsége szerint kívülről befelé. Vizsgáljuk meg küllemét: nem olyan szép, mint elődje. Megpróbálta megőrizni a 206-os formai sajátosságait (nézzék csak a fényszórókat, az oldalablakok körvonalát, a hátsó lökhárítót, a hátsó szélvédőt!), de elvesztette annak finom arányait. Így se csúnya, sőt, csak valahogy közel sem olyan kis ékszer, mint az előd. Kicsit meghízott. Picit eltespedt. Fura nyúlványokat növesztett.

 

Jól látják az ormányt? Valahogy nehezen
jön át a fotókon, pedig ott van

Az autó frontján a Peugeot megpróbálta összehozni a 206-os jellegzetes, öszehúzott szemű tekintetét az új márkaarculat sajátosságaival: jégkockatartós harcsaszáj, hátratolt motorháztető, kerek, krómkeretes ködlámpák. Az eredmény kellemes, bizalomgerjesztő arc, csak az emblémát is hordozó elem kissé ormányszerű lenyúlása meghökkentő egy kissé. Hátulról csak a LED-imitáció lyuggatott burájú irányjelzőben tér el a 206 formáitól, különben minden kísértetiesen olyan, mint az elődön volt. A szárnyacska a pótféklámpával, a hátsó szélvédő íve, a lökhárító formai játéka, mint a kis tojáson.

 

 

207, 307, nagyjából egy súlycsoport

Oldalnézetből is könnyen felfedezhetjük a 206-os sziluettjének emlékeit, de méretében kissé a 307-eshez áll közelebb az autó (206: 3822, 207:4030, 307:4211 mm). Amióta megjelent az új Peugeot, számtalan új 307-esen felejtettem rajta tekintetem: nem egy 207-est látok véletlenül? Nehéz eldönteni. Két dolog segíthet: többen kritizálták a sárhányók kivasalt oldallemezét, ami furán megtöri a kasztni harmóniáját. És a tükrök: ilyen ízléstelen, túlságosan hátratolt, hatalmas csápokat nem látni másik Peugeot-n. Viszont van bennük index, ami trendi és kúl.

 

 

207 és a nők

Anyukám évekig egy ugyanilyen bordó 206-ost hajtott. Imádta: gyönyörű, kezes, jól átlátható, kényelmes, épp elég erős; ilyeneket mondott mindig róla. Azt vártam, majd odáig lesz az új modellért is, találkozásunk előtt fel is készítettem telefonon, hogy itt a "kispözsó" utódja. Aztán meglátta, közölte, hogy helyes, és kész. Alig bírtam rávenni, hogy legalább üljön be, nézze meg közelebbről, és még ezek után sem gyakorolt rá semmilyen hatást az autó. Húgom, aki szintén nagy rajongója volt az elődnek, ki is próbálta pár kilométer erejéig, de semmi áradozás, semmi extázis. Csak amikor megmutattam neki az üvegtetőt, sikerült kicsikarni belőle egy minimális lelkendezést. A 207-es tapasztalataim szerint tehát nem tudta továbbvinni elődje képességét a női szívek meghódítására.

Innen már kevésbé emlékeztet a 206-ra

Feszítsük szét a bőrt, hatoljunk a belső rétegekbe. Tesztautónk egy különösen jól fejlett, értékes példány, számtalan feláras extrafelszereléssel. A bőrfotelek (345 ezerért) kényelmesek, bár vékonyka kartámaszuk semmire nem való, inkább nyomja a kart, mint tartja. A fantáziátlan fejegységgel vezérelt, de a csomagtartóban látványos kárpit-domborítással hivalkodó JBL-hifi szépen szól. A krómgyűrűs órákkal büszkélkedő műszeregység szép és igényes, a középkonzol felső blokkja szintén.

 

 

Nem szép, de jól hűt

Az automata duplaklíma (70 ezerért, Premiumban széria) és a JBL rádió (170 ezerért, CD-váltó nélkül) kezelőegysége ellenben már fantáziátlan és darabos, egyenes vonalakkal tagolt katonásan rendezett hasáb, nincs egységben az autó általános gömbölydedségével. A kormány szép és kifinomult, viszont karimája meglepően vékony, lehetne kicsit húsosabb. Mögötte természetesen a PSA egyenbajszai ágaskodnak, amiről a konszern úgy véli, egyformán megfelelnek a 107-estől a 607-esig mindenben.

 

A minőségről, tartósságról egy négyezer kilométert futott autó nem árul el sokat, de azért sokat sejtet, hogy egy műanyagtücsök máris megkezdte ciripelését valahol a műszerfalban.

 

Üvegtető 120 000 forintért

Ha igazi átütő erejű újdonság nem is, azért akad pár érdekes részlet a 207-esben. Napfényt hoz az utasok életébe a hatalmas üvegtető (120 ezer forintért). A műszerek között egy olajhőfok-mérő is lapul, ami manapság, amikor mások a víz hőmérőjét is kispórolják, üdítő látvány egy technokratának. A középső szellőzőrostélyok felett egy kis csavaros kupak illatosító rudacskát (13 ezerért, a Premiumban széria) rejt: a C4-ben láttunk már ilyet, de másban még nemigen. És tetszik a gombbal aktiválható gyerekzár (csomagban 80 ezerért) is, nem kell ajtónként piszkálnunk kis kallantyúkat, csak egy mozdulat beszállás után, és biztos nem esik ki a purgyé.

 

Fura, de minden ablak láthatóan torzít. Amíg nem tudatosul az emberben, nem zavaró, de aztán, ha hirtelen ráébredek, mindig csak azt látom, hogy görbe a világ. Idegesítő, mint a Fordok szélvédőfűtése.

 

Nézzük most a zsigeri üregeket. Elöl tágas teret, bőséges helyet találunk, talán csak azon bosszankodik néha az ember, hogy a középkonzol a 206-osban nem nyomta a térdet-lábszárat, ebben meg igen. Nem zavaró, nem nyomaszt folyton, de néha bizony ráébredtem, hogy ez okozza a megfoghatatlan kényelmetlenség-érzetet egy-egy hosszabb túrán. A vezetési pozíció viszont a fel-le-ki-be állítható kormánnyal, a magasságában állítható sofőrüléssel könnyen testre szabható.

 

 

Meghajtom fejemet a tető nagysága előtt

Hátul sajnos nem ilyen rózsás a helyzet. Magam mögött alig fértem el: térdem az üléstámlában, fejem félrebukva a jobb vállamon. Kétéves gyermekem ülésének elhelyezése is problémás 180 centi feletti elöl ülők mögött. Nem is értem, ennél a négy méter feletti kocsinál eddig minden tágasabbnak tűnt az új, meghízott kisautók mezőnyében.

 

 

Állítólag nincs 300 liter, de sokkal többnek érződik

A csomagtartót más miatt nem értem. Katalógus szerint mindössze 267 literes, alig harminccal több, mint a 206-osé. És mégis: mindig minden befért, babakocsi, kirándulós málha, összecsukható gyerekágy; sokkal nagyobbnak tippeltem volna. Alatta ráadásul teljes értékű pótkeréknek is akad hely. Az is érdekes, hogy a 206-os ötletes belső tárolórekeszei (csempészrekesz az utasülés lapja alatt, telefontartó üreg a kormány mellett balra), meg más PSA-modellek ülés alatti fiókjaihoz képest a 207-esben semmi nincs, csak egy kesztyűtartó, a hamutartó és az ajtózsebek. Pohártartó sincs, csak a kesztyűtartó ajtajában.

 

 

Egy kiváló motor, egy és negyed tonna meg se kottyan neki, ellenben alig fogyaszt

És most jöjjön a szív. Az 1,6 literes PSA-Ford-Mazda-Volvo dízelt eddig még minden tesztautóban imádtam, tömjéneztem és áhítattal csodáltam. Szerettem a kicsi 206-osban, szerettem a nagy 407 kombiban, szerettem a sportos Mazda 3-ban, szerettem a luxus S40-es Volvóban. Nincs ez másképp most sem.

 

 

Reflektorfényben a turbófeltöltő

A 110 lovas dízellel szerelt 207-essel nehéz lassan menni. Sokszámjegyű országutakon is gyakran kaptam magam azon, hogy valahogy már megint 130-140-es tempóra gyorsult alattam az autó, és azon hőbörgök, miért vánszorog mindenki más körülöttem. Autópályán 150-160 stabilan tartható, 170-180-nál fogy el az erő. A gyár szerint 193 km/h a végsebesség, de ehhez azért idő és hosszú kifutó kell. A 4,8 literes vegyes átlagfogyasztáshoz meg türelem; viszont a próbálgatós, klímás üzemben, hosszú utakon 130-ra belőtt tempomattal (70 ezerért) realizált 5,8 literes tesztátlag ugyancsak kellemes a szemnek és a számlaegyenlegnek.

 

 

A három óra igazából öt

Az ötsebességes váltó, ahogy eddig is valamennyi 1,6 HDI, vagy TDC-i tesztautónkban, francia autótól szokatlanul jó, pontos. Remek partnere a motornak is, 115-nél háromezret mutat a fordulatszámmérő. Azért a 207-est hajtva a körülmények összejátszásának köszönhetően fény derült egy hibára is: a váltót több alkalommal is rükvercbe raktam, amikor ötödikben kigyorsítva elértem a tartani kívánt utazótempót. Mert lehet. Az ős Suzuki Swiftet például nem lehet, ott egy retesz véd a rongálás ellen. Csak azért nem öltem meg az autót, mert a recsegésre mindig észbe kaptam, és nem engedtem fel a kuplungot.

 

 

Megkövetnék egy kedves olvasót

A Fiat Doblo Panorama-tesztre kaptam egy levelet, miszerint milyen hülyeség már, hogy engedi az autó hátramenetbe tenni magát nagy sebességnél; mi van, ha valakinek van mellette egy másik autója is, és néha elvéti, melyikben ül. Akkor úgy éreztem, ez túlzott finomkodás, mi a fenéért akarna valaki hatodikba rakni egy viszonylag olcsó, egyszerű tömegautót. Aztán úgy hozta a sors, hogy a 207-esbe épp két hét hatsebességezés után ültem át és a gyorsan bevésődött reflexek bizony elő-előkerültek az első pár napban. Szóval, kedves autót mint gatyát váltók: csak óvatosan. Kedves gyártók: tessenek felhúzógyűrűt, reteszelő mechanikát, ilyesmit alkalmazni!

 

 

Tényleg ennyit evett

A 207-es pár hasznos, de utálatos biztonsági eszközzel igyekszik megkeseríteni az egyszerűen csak autózni kívánó gondatlan, felelőtlen polgár életét. A biztonsági öv bekötésére 20 km/h felett aktiválódó bimmbamm figyelmeztet, de az elektronika ahhoz már buta, hogy ha csak beálltam az utcáról a garázs elé, és már szállok is ki becsukni a kaput, leállítsa a ricsajt. A vijjogás vagy a motor leállításáig, vagy a csat kattanásáig tart. A menetstabilizáló (170 ezerért) is kikapcsolható, de 50 km/h felett automatikusan újraélesül, mint minden Peugeot-ban.

 

És most a végtagok. A 207-es egyértelműen ruganyosabb, feszesebb mozgású, pontosabban manőverező jószág, mint a 206-os. Olyannyira, hogy az már-már a kényelem rovására megy. Francia autótól szokatlan agilitással és pattogással szlalomozik az úton, semmi maradéka a 206-os irdatlan hosszú hátsó rugóútjainak, kényelmes, de tempós kanyarban veszedelmesnek érződő billenéseinek, ringatózásának. Gyors, sportos, intenzív közlekedésre jó partner, hosszú családi túrára rossz utakon kevésbé.

 

Sajnos a cikk leadásáig nem sikerült megtudnom, pontosan mit is vezettem. A Peugeot árlistáját böngészve mindenesetre úgy tűnt, hogy egy 4 070 000 forintos Premium 1,6 HDI-t, jelentősen, további egymilliónyi extrával felcicomázva. Több mint ötmillió ezért a kisoroszlánért: hát a fene tudja. Ennyiért simán kapni egy tágasabb, kicsit szerényebb 307-est, ugyanilyen motorral. 206-ost ugyanilyen motorral nem kapni, mert a Peugeot ravaszul kiszedte a kínálatból az 1,6 HDI-t, így védekezik a kannibalizmus ellen. De 1,4-es HDI-vel bő másfelet adnak 207-es tesztautónk áráért. Márpedig szerintem a képlet: 207<206*1,5.

 

 

 

A szerző értékelése

elöl jó, hátul szűk, külseje nem harmonikus, nem kifejezetten szép, viszont a remek kis dízelmotor továbbra sem veszített varázsából. A luxusfelszereltség jelentősen eltorzította egyenlő mértékemet, de azért a vajjal kenegetés mámorán és a kiváló hangszigetelésen csak átszűrődtek a futómű érthetetlenül kemény ütései. Három csillag.

A kivasalt sárhányóívet többen megszólták, nekem nincs vele bajom

Egyet értek a cikk szerzőjével,mert tényleg nem lett szebb a Peugeot.Lehet, hogy nagyobb és erősebbek a motorjai, de ettől még nem biztos,hogy olyan sikeres lesz, mint az elődje volt.Majd meglátjuk...

Alig mutatták be az óriáskupét, máris láthatjuk, hogyan fest sportos kiegészítőkkel. Az összes változathoz megrendelhető csomag nagyrészt optikai kiegészítőkből áll.

 

Ráadásul a haszontalan, bár kétségtelenül igazán látványos műanyagdarabok és a kerekek együttes árából egy olcsó új autó is kijönne. A karosszériaelemek ára 5336 euró, a kerékszett ára pedig 3132 euró a CL500-as és 1972 euró a CL600-as esetében. A CL modellekhez való AMG csomag szeptembertől lesz kapható.

Egy szóval:KÉNE!!!

Külön-külön teszteltük már őket, a véleményünk is megvolt, de autókat összehasonlítani rendesen csak úgy lehet, ha közvetlenül az egyikből ülünk a másikba, és nem hagyjuk ülepedni az élményt. A végén megmondjuk, melyik kéne.

Nagy különbségek nincsenek, mindegyikben hat-hat henger, nagyjából háromliternyi hengerűrtartalom. Mondhatnánk, hogy teljesítményre a Merci a nyerő a maga 235 lovával, de a BMW 231-ese és az Audi 233-asa is a statisztikai hibahatáron belül van. Méretekben és műszaki paraméterekben elég kínos precizitással lőtték össze a három vetélytársat, különbség inkább a filozófiában van: mit üzenünk a nagyvilágnak húszmillióért.

Senki sem dudált ránk

A fotó kedvéért mentünk egy kicsit szabálytalanul, egymás mellett hárman a két sávon. Torlódtak mögöttünk az autók, mert nem mentünk gyorsan, viszont senki sem dudált. Ugyanez bármilyen más három autóval elképzelhetetlen. Csak az a kár, hogy valószínűleg nem a műszaki tartalom ébreszt tiszteletet a többi közlekedőben - a maffia szépen lelakta már a német luxusautók imidzsét.

Az A8 mára kicsit elszürkült

Az A8-assal kezdtem. Szeretem az A8-ast, és ez nem lehet véletlen: beülök, és vagy tíz percig vezetem a városban, mielőtt elkezdeném állítgatni az ülést és a kormányt, mert tulajdonképpen bárhogyan jó. Szeretem az MMI-t is, az Audi I-drive-ját, amivel még úgy is kapásból hangszínt tudok állítani, hogy a kommunikáció nyelvét a németen hagytam. Otthonos, magától értetődő az egész, és mivel tesztautónk kétéves, közel 50 ezer kilométerrel, nem is rossz vétel 12,5 millióért.

Az Audik ülése hálás vitatéma, hallottam már olyat, hogy valaki szidja, de számos, lourdes-i jellegű csodás gyógyulásról számoltak be gerincbetegek. A gerinctámasznál nemcsak a dudor mérete állítható, a magassága is, továbbá hogy mennyire harapjon be az ülőlap széle.

A legautószerűbb műszerfal

Na, de a legjobb akkor is az, hogy beülünk egy újonnan huszonmilliós, agyonextrázott luxusautóba, és mindent kapásból tudunk kezelni. Ami az autó bemutatója elején kissé vásári, népszínházas részletnek tűnt, az automata, faborítású tolóajtó mögül előforduló képernyő, az új S Klasse és BMW mellett értelmet nyer. Az A8-ban eldughatjuk a képernyőt, és akkor a NASA-feeling helyett egy normális műszerfal-magasságú autót kapunk.

Audi V6 TDI: 233 LE

Menéskor az az érdekes az A8-ban, hogy rendes autónak érződik. Főleg a másik kettő után meglepő: gyorsításkor dízelül morog, nem megy túl jól, a gyors kanyarokban billen. Nem rossz, jó, de úgy jó, ahogy egy normális autó szokott jó lenni. Természetes, kicsit egyszerű, kicsit nehézkes. Rémesen tolja az orrát, de aki egy ilyennel sportol, az hülye.

A Merga extrém

A Mercedessel folytattam. A S osztály a legfrissebb fejlesztésű nagy német, a külsejét még szokni kell, a belső modernség azonnal megtetszett. Az előző S Klasse a hagyományos, luxuslakószoba-hangulatot nyomta, teveszőr mamusszal, kandallóval, hintaszékkel, szivarral. Az új sokkal fiatalosabb lett, kevesebb fa, több króm, de az avantgard összkép ellenére a hangulat nagyban maradt a régi, mert a filozófia sem változott.

Ez azért is furcsa, mert például egyáltalán nincs rendes műszerfal, hanem egy hatalmas képernyő imitálja a kilométerórát, és ír ki mindenféle mást. És egyszerűen nem lehet megkülönböztetni a valódi fordulatszámmérőtől, amin a mutató is valódi - a virtuális kilométeróra virtuális mutatója a tempomat vagy a sebességkorlátozó automatika állítgatásakor fele olyan hosszúra zsugorodik. Csak baja ne legyen.

S Klasse: luxuslövészárok

A Mercedes mindent a lehető legegyszerűbben igyekszik megoldani, mármint a felhasználó szempontjából. Lehet, hogy a szerelők átkozzák majd a tervezőket-egy-egy megoldásért, de mindenki, aki először ül luxusautóba, hálásan gondol majd a mérnökökre. A Mercedesben például kormányról is kapcsolgatható az automata váltó. Erre pedig úgy jöttem rá, hogy kormányzás közben ujjbeggyel megéreztem a túloldalon a két gombot; egyszerűen kiszámolták, hol lesz a két ujjbegyem.

Mercedes COMAND-vezérlő a telefon billentyűzetével

A Merdzsó-ájdrájv, a COMAND krómegerére rálógó mobiltelefon-billentyűzetet nem nagyon díjazom. A működtetés egyszerűségben és áttekinthetőségben az Audiéhoz közelít, de sajnos van benne egy icipici I-drive. Szép viszont a szellőző tekerőjének finom fehér csíkozása.

A kormányról hasonló funkciók vezérelhetők, mint az Audiban, de itt egy kicsit nehezebben jöttem rá a dolgokra. A futóművel viszont nem nekünk kell foglalkoznunk, mint az A8-ban, ahol választhatunk kényelmes, dinamikus, automata és lift között. A Mercedes folyamatosan nagyon kényelmes, hirtelen kormánymozdulatra meg azonnal igen dinamikus lesz. Kicsit hasonlít a Cadillac SRX Magnetic Ride nevű rendszerére, de ami egy nagy SUV-nál öröm, egy limuzinban nagyon természetellenesnek hat. Mindegy, ha valaki elfogadja, hogy vezetési élményben nem lesz része, miközben az autó azért alkalmas a gyors kanyarokra, szóval ha valaki ezt szereti, neki jó.

Homasitás hátsó lámpa

Az S olyan, mintha nem érne az út sima felületéhez. Siklik-siklik, aztán némelyik kátyú egyszerre beüt. De ez messze nem olyan idegesítő, mint a bonctermien élettelen kormányzás, aminek érzésre semmi köze az autóhoz és az úthoz. És ha nem tekerjük vissza minden forduló után önkézzel egyenesbe, most is ott keringenénk Vác körül. A lebegés miatt bizalmatlan az ember, pedig minden mozdulatra komikusan stabil a Merci. Az történik, hogy a kormány elrántásakor tudja, hogy durva kanyar jön, és mire billenni kezdhetne, felkészíti a futóművet és az ESP-t, aztán elfordul. Szürreális és élménygyilkos, de lenyűgöző.

Ebben az S osztályban van üléshűtés is - luxusautót enélkül megvenni nem szabad. Hiába hatékony a klíma, a bőrülésbe bele lehet izzadni, és bár a szellőztetés nem százszázalékos, a kiszálláskor a támlán maradt verejtékfolt kb. a hatoda az A8-asban produkált értéknek.

A 7-es egyre elegánsabb

I-drive: bőrbetéttel is gyűlöltük

A BMW filozófiája ugyanolyan könnyen érthető, mint az árammal történő csimpánzidomítás. Hülye vagy, fiam, menj a helyedre! A BMW annyira túlbonyolít mindent, hogy a zöldsapkáskiképzések mintájára először lebontja a személyiséget, hogy egy új, a BMW iránt alázatos egyént kapjon, aki már azt is mérhetetlenül tudja élvezni, hogy sikerült beállítania az ülést. Idióta egy rendszer.

Ó, az ördög vigye, és itt van még a rohadt I-drive is! De legalább már értem a filozófiát. Nem azért akartak egyetlen gombbal vezérelni sok funkciót, mert az egyszerűsíti a belső dizájnt. Hanem mert ha sok a gomb, mindegyik csak egyetlen, érthető dolgot csinál. Így viszont az ember a lehetőségek végtelenjébe evickél egy kerek, krómozott lélekvesztőn. Tehát csak látszólag egyszerűsítettek, igazából bonyolítottak. Csak a jin-jang emblémát felejtették le a korongról.

Szép, csak kezelni nem a legegyszerűbb

A BMW-ben ráadásul sokkolóan sok gomb van, megdöbbentően hülye helyeken. Mentünk már vele eleget, megszoktuk, tudjuk kezelni, de ez mindenhogy ökörség, akárhogy csűrjük-csavarjuk. Ezt kompenzálná a vezetési élmény. A kormányzása reveláció a másik kettőhöz képest, ez tényleg egy rendes hátsókerekes limuzinnak érződik. Az áradó folyó természetességével hömpölyögni ezzel a legjobb, van benne kis tűz, sok dölyf és hatalmas tehetetlenség. Ha nem cibáljuk szűken, sportosnak hat, a legsportosabbnak, különösen, ha megtaláljuk a sportfutómű-beállítást az I-Drive-on. Csak a féke puhább a többinél.

Formára az A8, bármilyen meglepő, a legkevésbé feltűnő. Furcsa, legalább a frissítés utáni single frame hűtőmaszk ad neki egy kis színpadi jelenlétet. Kis autók között még észrevehető, de a két másik német bálna között teljesen észrevehetetlen. A single frame hűtőmaszkkal azért, bár nem sokkal, de több a karizma.

A 7-es BMW a Chris Bangle-féle nagy bajor forradalom kezdete, a királygyilkosság, a közbotrány maga. A frissített változat kicsit elegánsabb és szebb; nem könnyű észrevenni a különbséget, de színtelenek, így kevésbé hangsúlyosak az első indexburák, hátulra meg került egy krómcsík. Erre is jó egy ilyen összehasonlító teszt, hogy külön, önmagában talán nem tűnne fel, de a három nagy német közül a BMW a legelegánsabb, legfinomabb.

Az S osztály erőszakos fráter, már az arca alapján. A Mercedes mindig is igyekezett egészséges adag gőgöt, fensőbbrendűséget és érzéketlenséget sugározni, de ez már kicsit riasztóbb a kelleténél. A bangle-izmus óvatosan, de Stuttgarba is beszivárog, az új S Klasse akkora kerékív-domborításokat kapott, mint még soha, elég merész a hátsó lámpa is, ami ezzel a színre fújt csíkozással már a sufnituning irányába mutat. Markáns jelenség tehát, de még kicsit szokni kell. Az ember nehezen szabadul a gondolattól, hogy a koreaiak is pont ilyennek dizájnoltatták volna a luxuspiac hódítójának szánt új csúcsmodelljüket.

BMW sor 6 d: 231 LE

A dízel hangja egyik autóban sem alkalmas a nyugalom megzavarására, mindegyik szépen, csendesen jár, tán csak az Audi nem annyira. A legszebb hangja alapjáraton is a Mercedesnek van. Mindhárom bálnában csendes az utazás, de legközelebb belevesszük a tesztbe az új Ford S-Maxot is, ami mindhárom németnél csendesebbnek tűnt.

A váltó a BMW-ben gyorsan dolgozik, csak a kormányra rakott vezérlőgombok adják fel a leckét minden alkalommal, amikor 7-est vezetek. Ja, ez az, ezt ismerem, ezzel szoktam annyit szívni, mire rájövök, hogyan is kell nyomkodni. És tényleg! Hogy is van? Két krómgomb felém, kettő a kormány hátán, hogy is? Ráadásul nem elég a váltógombokat megnyomni ahhoz, hogy kézzel kapcsolgathassunk, hanem egy plusz gombbal be kell kapcsolni a sport üzemmódot. Enyhítő körülmény, hogy emlékeim szerint a BMW találta fel az újkorban ezt a kormány-automata kart, amivel oly' sokszor akartam ablakot törölni. Vagy indexelni? Viszont a BMW háromliteres dízele a legpörgősebb, egyedül ez hat rendes motornak.

Az Audi automatája is jó, hagyományosan a váltókarral kapcsolgathatunk, szép gyorsan vált. Ezt akkor értékeljük igazán, ha utána a Mercedesbe ülünk át. Az új S Klasse automatája hétsebességes, de ez még kicsit sok lehet neki. Hirtelen padlógázra elmereng az autóipari Hamlet, vajon elég-e a négyes, vagy inkább hármas legyen, de közben arra is gondol, van-e értelme az életnek, és különben is, minő álmok jőnek a halálban, a szív keserve, a test eredendő, természetes rázkódtatásai, na jó, legyen inkább négyes. Addig jó, amíg élvezzük, milyen észrevétlenül kapcsolgat, de ha hirtelen kérnénk tőle valamit, ő a leglassúbb a három bálna közül.

Az úthibák a BMW-ben szólnak a legcsúnyábban, viszont a szürkeimportőri tesztflottában ennek volt a legnagyobb felnije, ami egy kicsit értékelhetetlenné teszi. És a komfortgyilkos defektmentes gumik is. Az biztos, hogy miután az Audiból átültem a Mercibe, az A8 futóműve gyengécskének tűnt, a BMW is jobban tetszett, annak ellenére, hogy gyűlöltem, de miután egy gyorsabb szerpentines menet közben újra visszatért hozzám az Audi, nem mondhatok mást: ő őrizte meg a legtöbbet az autói mivoltból, ennek minden esendőségével. Még a futómű dinamikus állásában se kemény, és hiába hat régiesnek az újabb fejlesztések mellett, meg van benne 50 ezer kilométer, egyszerűen ezzel a legjobb autózni. Pedig Kumho gumik voltak rajta.

Az alvilág császárai útnak indulnak

Egy délutánt autóztunk végig a három német bálnával. Inkább gyors teszt volt, mint különösebben alapos. Leginkább arra a kérdésre kerestük a választ, hogy a legkisebb dízelmotorral, ami nekünk elég is lenne mindhárom kéttonnáshoz, melyik kéne.

Winkler értékelése, röviden:
- Nekem továbbra is az A8 kéne.
- Másoknak nyugodt szívvel merném ajánlani a Mercedest.
- A 7-es BMW-ben Zinedine Zidane három és fél perc alatt fejelné le a kormánylégzsákot.

Karotta értékelése, röviden:
- Az A8 kéne, pedig a legkevésbé szofisztikált
- A Merci tökéletes, de borzasztóan örömtelen vezetni
- A 7-es BMW olyan dacosan emberellenes, hogy nem kéne, pedig igazából ez kéne

JF értékelése:
Eddig A6-ot szerettem volna, de most már az A8 kéne. Vezettem már korábban is A8-at, de akkor még úgy tűnt, hogy az azért túlzás. Most viszont már nem érem be kisebbel.
A bandából is ez őrizte meg a legjobban az autóságát. A Merci nekem túl kifinomult, prűd és konzervatív. Ráadásul hátul ebben volt a legkisebb hely. A BMW a legdurvább megjelenésű szerintem, és bár ez mellette szólna, a beltér annyira űrhajós, hogy egyelőre nem tetszik. Lehet, hogy 20 év múlva majd ez lesz az alap, de addigra már úgyse kell vezetni se, csak beülni. Abból a világból viszont már egyáltalán nem kérek. A szerpentin márianosztrai végénél megálltunk egy rövid konzultációra, tapasztalatot cseréltünk, és megállapodtunk, hogy ezek az autók nem értékelhetők a hagyományos kéne-nem kéne vonatkoztatási rendszerben. Egyik se kéne. Túl nagyok, túl drágák, az eggyel kisebb méretosztály is épp elég kényelmes, és azzal még autózni is lehet.